Početak motorne ere – novi život za drvene brodove
Porazgovarali smo sa Zdenkom Bilićem o motorima koji su u našim krajevima označili svojevrsnu revoluciju kad govorimo o pogonu drvenih brodova. Radi se o vrlo robusnim motorima, gotovo improvizirane izvedbe. Riječ je naravno o Aranu, proizvodu tadašnje Tvornice motora u Rijeci – Torpedo, koji su se u našim krajevima u brodove počeli ugrađivati negdje šezdesetih godina. Proizvodili su se prema licenci njemačkog Deutza.
Slika 1. ARAN motor. Preuzeto s Hrvatske tehničke enciklopedije https://tehnika.lzmk.hr/torpedo-2/
U onoj državi tamo šezdesetih godina, možda i kraj pedesetih, ali početkon šezdesetih je u ove krajeve dospija. To je Torpedov proizvod, Tvornice motora Rijeka po licenci Dajc (Deutz). Jednocilindrični, vrlo jednostavan motor, sa dva zamajca (zamašnjaka) – to su dva kola, koji služu kao balansijeri. Inače radija je na dosta tešku naftu, grezu, grubu naftu. Nije to bija dizel kao danas ovaj euro šta je, to je bila nafta D5, to je više bilo ulje nego nafta. Ima je taj rasprskač dosta otvoren.. Namijenjen je bija uglavnom građevinskim strojevima, pomoćnim, za pogon pomoćnih strojeva recimo u građevinarstvu, drobilica, mišalica raznih i tako…
I na brodima su ovi spržinari koji su vadili pijesak su pumpali more šnjime. I za pogon vitla, brodskog vitla. Jer dizalo se preko samarice, preko toga se dizalo pijesak kad su vadili oni bi tu zlicu zakopavali u pijesak i onda su je sa tin motoron preko vitla dizali gori.
Slika 2. Nenad Bojmić, vitlo s Aranom – Preuzeto s FB stranice: Hrvatski drveni brodovi
Arani zapravo nisu bili namijenjeni za ugradnju u brodove već kao pogonsko sredstvo za „kopnene“ strojeve poput drobilica ili „grezijih“ građevinskih strojeva kako kaže Zdenko – To je motor za sve namjene, za šta treba vrtiti, univerzalan. Nije predviđen kao brodski motor, ali su se ljudi sitili da bi se moga ugraditi i u brod pa su ga stavili u brod, ali direkt na propeler je bija spojen tako da manevarske mogućnosti su bile smišne kad bi ti to vidija kako je bilo pristajanje s njin za razliku od voga današnjega.
Mehanički su bili osmišljeni vrlo jednostavno. Osnovni dijelovi Arana uključivali su: koljenastu osovinu, klipnjaču, klip (radilicu), cilindar, dva ventila – usisni i ispušni sa federima, klackalicama i podizačima, te Bosch pumpu. Na njemu su bila i dva kola koja su služila kao zamašnjaci i u funkciji balansijera jer se radilo o jednocilindričnom motoru – „to je kao da biciklu voziš na jedno pedalo“ – slikovit je Zdenko. Recimo ovi motori današnji ka šta je vaš u gajeti on ima mali hod klipa i malu zapremninu u litrama dok su ovi imali visoki hod klipa i sporiji rad, ali je ima veću snagu, veću je ima izdržljivost za vuču, ali je bija neugodan, drma bi brodon i sve moguće… Bija je jako izdržljiv to niko ne bi izdrža šta on.
Arani su imali oko 7 kW, snage oko 9 do 11 KS, bili su vrlo izdržljivi i ne baš lagani za upaliti. Paljenje se obavljalo ručno pomoću velike poluge (manice) ili kurble. To je zahtijevalo dosta fizičke snage, jer je motor imao visoku kompresiju.
Slika 3. Obiteljski arhiv Milene Turčinov. Na slici pok. otac, “meštar od Arana”. Preuzeto sa stranice Hrvatski drveni brodovi.
„Vrlo je važno u kakvomu je stanju bija motor. Ako je motor bija zdrav, znači sa dobron kompresijon, uredan, ležaji, ventili stanji, dobri – znači da ventili lipo ležu da ne propuštaju ništa… Palija se na manicu. Veliku snagu si mora imati za vrtiti njega i onda pribaciti taj kompresor i on bi uvatija. U dva, tri okreta on bi upalija. Važna je bila vještina onoga ko upravlja šnjin. Ni ga je moga svak upaliti iskreno da ti rečen. To je bilo dosta teško, mora si ovako klekniti jednon nogon, namistiti se u jednu određenu pozu jer pazi ta manica je bila jako teška. Posli su bili ugradili jedan bulb ovako aluminijski, kao vodilicu, ako manica izleti iz svog ležišta da se zadrži u taranju da te ne pogodi u glavu. Mnoge je ljude ozlijedila.
Ali, nije ima nikakve manevarske mogućnosti nego samo da te dovede do kraja i onda ga ugasiš.“
Zdenko nam kaže da je nešto kasnije, šezdesetih, jedan vješti mehaničar iz Zadra osmislio kao nekakav „iskopčivač“ ili ručn0 kvačilo između motora i propelera, što je omogućilo rad motora u praznom hodu bez okretanja propelera.
Radili su na grubu naftu bližu današnjem mazutu nego dizelu. Imao je otvoreni rasprskač, prilagođen za spaljivanje težeg goriva – radilica je doslovno zapljuskivala ulje unutar kartera, podmazujući pokretne dijelove. Zimsko paljenje bilo je posebno izazovno. Koristile su se i improvizirane metode zagrijavanja. Zdenko nam priča kako bi se napravile improvizirane „cigarete“ napravljene od “tele” – „to je bilo voštano platno, smočilo bi se u naftu, upalilo da izgori do žara i onda bi se zavidalo u blok od motora, onda brzo ga zavrtiti da bi se on moga upaliti u zimskim uvjetima“.
Prijenos je išao direktno na propeler. Brod s ovim motorom nije imao mogućnost manevra unatrag. Koristio se špag na pumpi za gorivo kako bi se smanjio broj okretaja i tako bi se usporilo kretanje broda.
„Bija je jedan špag, na jednoj pumpi i onda bi ti nju vuka i dava bi gas, kad puštiš doli onda dolazi na minimum, skoro za ugasiti se, na granici, onda opet malo dodaš dok ti nije potriba i onda bi ugasija – sad mi više nije triba, mogu ga ugasiti i brod bi inercijon doša u porat. Sad dobar kapitan on bi to u vitru, vješto, ne bi ga do kraja ugasija nego bi ga drža, dušija bi ga naprosto, onda bi mu opet malo da nafte, pa onda opet on malo proradi, onda opet tuku tuku, onda opet davi, davi, onda opet…“
Slika 4. Aran, sedamdesetih godina. Preuzeto sa stranice udruge Betinska gajeta.
Rashladni sustav im je bio jednostavan, ali učinkovit. Ovi motori nisu imali vodenu pumpu, oslanjali su se na prirodnu cirkulaciju vode. Blok motora imao je saliveni (lijevani) spremnik za vodu koji je služio kao osnovni sustav hlađenja. Motor bi radio dok voda u kamenici ne dosegne 95-100°C, nakon čega bi počela isparavati i zahtijevala zamjenu, osvježenje. Posebna cijev s proširenjem („kao žlica“) nalazila se iza propelera – kad bi propeler radio, tjerao bi mlaz vode u cijev, voda bi zatim ulazila u kamenicu (spremnik u bloku motora) i hladila motor, a topla voda bi se potom izbacivala van iz broda, osiguravajući kontinuirano hlađenje.
„Kad su ugrađeni bili na brodove oni nisu imali pumpe, nikakvi rashladni sistem. On je na sebi ima jednu gizu salivenu, jedan spremnik, u blok motora saliveno, mi smo to zvali kamenica, uglavnom to je spremnik bija za vodu i gori je bija poklopcen zatvoren. On je moga raditi toliko vrimena da ga ništa ne hladi – dokle ta voda jako ne zakuva, to znači da je motor dostiga negdi 95 – 100 stupnjev.“
Spremnik za gorivo mu nije bilo prevelik, a bio je i ekonomičan. Nafta, 10ak litar, ni bija veliki spremnik, ni puno ni trošija, to je jedan cilindar moga si šnjin puno proći. Pazi, on je leut od osan metri gonija 5 i po milj. To je bila za ono vrime brzina velika, ima je pravac, ima je sve.
U našim krajevima prvo su se ugrađivali na leutima – prvi motori šta su došli na leute došli su Arani. Koliko su Arani bili korisni u to doba govori podatak da se velika riva u Škveru u Betini napravila materijalom koji se u više navrata dovezao leutom Peši na kojem je bio ugrađen Aran – „bićemo 100 leutov dovezli“ kaže Zdenko.
Govori nam Zdenko da je bilo i onih koji su bili pomalo ljuti na te motore: “A bilo je i ženskih ke su govorile – ja san bila jako ljuta na te motore – pazi nisi moga ni pivati ni ćakulati…“
Eto, to je bija jedina tehnička revolucija šta je pogodila brode u to vrime, drugo nije bilo. Pazi ko je ima nekoga u Njemačkoj ni su dovodili Dajca, oni su bili manje izvedbe, iste skoro snage i bili su elegantniji. A ovaj Aran on je nasta modifikacijon, ali on je bija jači od Dajca, veću snagu je ima. Dajc je bija manje izvedbe i bija je prikladniji za brod.
I, na kraju, zašto je ovaj motor bio tako popularan? Bio je jednostavan – nije imao složene električne dijelove ni osjetljive komponente, pouzdan – uz pravilno održavanje, mogao je raditi godinama i, možda najvažnije. bio je izdržljiv – robustan i otporan na teške uvjete.
Čak su se i doktori pri utvrđivanju zdravstvenog stanja ravnali po Aranu na način da bi pacijenta, možda malo i u šali upitali: „Možeš li upaliti Arana?“